Tensiunile din jurul Canalului Panama evidențiază rolul punctelor de „sufocare”, strategice nu doar pentru economia panameză, ci și pentru SUA și comerțul global. Pe 26 aprilie, Donald Trump a subliniat că navele comerciale și militare americane ar trebui să aibă tranzit liber prin canalele Panama și Suez, arată specialiști Coface într-o analiză transmisă miercuri HotNews.ro.
Aceasta marchează cea mai recentă presiune din partea președintelui american asupra Canalului Panama. Îngrijorat de influența crescândă a Chinei asupra infrastructurii și de taxele „ridicole” percepute de Panama, Trump amenință încă din decembrie 2024 că SUA ar putea prelua controlul, fără să excludă utilizarea forței militare.
În acest context, tensiunile dintre Panama și SUA au escaladat, în special în ceea ce privește vânzarea – încă supusă aprobării de către autoritățile de reglementare – a două porturi din apropierea canalului de către un conglomerat cu sediul în Hong Kong către un consorțiu condus de compania americană BlackRock.
Între timp, presiunea SUA pare să dea roade, deoarece Autoritatea Canalului Panama a lansat un proces de licitație pentru construirea unei noi conducte de transport al gazului petrolier lichefiat din SUA, iar Panama a fost de acord să permită staționarea trupelor americane în apropierea canalului.
Aceasta din urmă este de o importanță capitală pentru Trump, deoarece Canalul este crucial pentru comerțul american, atât pentru exporturi, cât și pentru traficul dintre coastele de est și de vest. În plus, tensiunile din jurul canalului reprezintă o preocupare majoră pentru economia Panama, care depinde de veniturile sale și suferă de deficiențe structurale.
De-a lungul secolului al XX-lea, SUA au fost responsabile pentru construcția și administrarea Canalului Panama
În urma Acordului Torrijos-Carter din 1977, SUA au transferat controlul canalului către Panama în 1999. Cu toate acestea, acordul a stipulat neutralitatea canalului și a acordat SUA dreptul de a asigura neutralitatea. Această prevedere a devenit un punct central pentru actuala administrație americană, care susține că administrarea canalului este din ce în ce mai mult sub influența chineză.
Trump condamnă ceea ce percepe ca o „încălcare” a acordului, afirmând că China „administrează acum Canalul Panama” și, în consecință, a amenințat Panama: „îl vom lua înapoi, sau ceva foarte rău se va întâmpla”.
Canalul gestionează aproximativ 40% din comerțul cu containere din SUA și 20% din exporturile SUA
Beijingul a investit și el în infrastructura generală a Panamei. În noiembrie 2017, Panama a devenit prima țară latino-americană care s-a alăturat oficial Inițiativei Chinei „Centura și Drumul” (BRI). La Canalul Panama, două dintre cele cinci porturi adiacente majore Balboa (partea Pacificului) și Cristóbal (partea Atlanticului, al cincilea port ca mărime din America Latină) – sunt operate din 1997 de CK Hutchison Holdings, un conglomerat cu sediul în Hong Kong și lider global în operațiunile portuare. În plus, China finanțează construcția unui al patrulea pod peste canal.
Între timp, Canalul Panama a fost în atenția administrației americane datorită rolului său în comerțul american. Canalul gestionează aproximativ 40% din comerțul cu containere din SUA și 20% din exporturile SUA. Acest lucru face din SUA principalul utilizator al punctului de blocare, tranzitul către și dinspre SUA reprezentând 75% din tonajul total care a trecut prin canal în anul fiscal 2024 (octombrie 2023 – septembrie 2024), cu mult înaintea Chinei cu 15% .
Pasajul este deosebit de important pentru SUA exporturile de gaze naturale lichefiate (GNL), deoarece instalațiile de export de GNL ale țării sunt situate pe coasta sa de est și deoarece țările din Asia de Est reprezintă peste 20% din exporturile de GNL ale SUA. Exporturile de cereale ale SUA, în special de soia și porumb, se desfășoară, de asemenea, în mare măsură pe Canalul Panama. De asemenea, se estimează că 25-30% din exporturile de soia din SUA au tranzitat prin acest pasaj în 2022.
Autoritatea Canalului Panama (ACP) a început să utilizeze selectiv un sistem de licitație pentru rezervarea tranzitului la sfârșitul anului 2023, în urma unei secete severe care a impus restricții privind trecerea navelor (limitată la 22 pe zi) din cauza nivelului scăzut al apei.
Procesul de licitație, care creează volatilitate a taxelor de tranzit, a contribuit la creșterea costurilor pentru transportatori. În consecință, în timp ce tonajul de marfă a scăzut cu 26% în anul fiscal 2024, veniturile din taxe ale autorității Canalului Panama au scăzut doar cu 5% în această perioadă.
O creștere de 29% a taxei pe tonă de marfă a compensat parțial traficul redus. Deși restricțiile de tranzit au fost în mare măsură relaxate în septembrie 2024, permițând tranzitul a 36 de nave pe zi, ceea ce se aliniază cu capacitatea sa tipică în condiții normale, un program extins de licitații a fost integrat în cadrul de rezervare al canalului. În cadrul acestui cadru, transportatorii care nu își pot asigura sloturi de tranzit prin pre-rezervare trebuie să utilizeze sistemul de licitații, ceea ce ar putea duce la creșteri suplimentare ale taxelor de drum. În plus, ACP a majorat taxele de pre-rezervare și a introdus noi taxe, cum ar fi o penalizare pentru neprezentare.
Riscurile
Tensiunile sino-americane privind gestionarea Canalului au stârnit îngrijorări cu privire la potențialele perturbări ale activității în acest punct strategic. Acest lucru ar afecta transportul trans-pacific, cu potențiale consecințe asupra piețelor globale de mărfuri, precum și asupra economiei panameze.
O arteră vitală pentru comerțul global și economia SUA
Canalul servește drept arteră vitală pentru comerțul global, gestionând aproape 5% din comerțul mondial și oferind cea mai scurtă rută între Coasta de Est a SUA și Asia. Orice perturbare a operațiunilor sale ar forța navele să urmeze rute alternative mai lungi – ceea ce ar fi problematic în contextul actual, în care principala alternativă, Canalul Suez, se confruntă cu riscuri indirecte sporite din cauza atacurilor Houthi din Marea Roșie.
Companiile de transport maritim ar putea fi forțate să devieze rutele în jurul Capului Bunei Speranțe, adăugând 15-20 de zile la timpii de tranzit, comparativ cu cele 8-10 zile suplimentare obișnuite prin Suez.
Suprasolicitarea capacității de transport maritim, prelungirea tranzitului ar putea duce la o creștere a tarifelor de transport maritim pe rutele Coastei de Est a SUA – Asia.
De exemplu, restricțiile de tranzit impuse de Autoritatea Canalului Panama (ACP) în august 2023 au contribuit la o creștere de peste 30% a tarifelor de transport container pe ruta Los Angeles-Shanghai în a doua jumătate a anului. Având în vedere rolul esențial al canalului în comerțul global, o astfel de presiune ascendentă s- ar putea reflecta asupra costurilor transportului maritim la nivel mondial.
Este de menționat că este posibil ca importanța strategică a Canalului Panama să scadă în viitor. Pe lângă efectele schimbărilor climatice, în special ale secetei, asupra operațiunilor canalului, dezvoltarea unor rute comerciale alternative ar putea reduce dependența transportului maritim transpacific de acest pasaj.
O astfel de alternativă este Coridorul Interoceanic al Istmului Tehuantepec (CIIT) din Mexic, inaugurat în aprilie 2025 și finanțat în principal de guvernul mexican. Acest coridor leagă coasta Golfului SUA de Oceanul Pacific, oferind o opțiune de tranzit terestru.
Cu toate acestea, nu rivalizează cu Canalul Panama ca și capacitate, deoarece canalul facilitează mișcarea a 8 milioane de containere de douăzeci de picioare pe an, comparativ cu doar 1,4 milioane pentru coridor. În plus, CIIT se bazează pe transportul multimodal, necesitând transferuri între trenuri și nave, ceea ce adaugă complexitate logistică.
Așa cum am menționat anterior, o parte semnificativă a exporturilor de mărfuri din SUA trece prin acest punct critic de restricție. Având în vedere că SUA este unul dintre principalii exportatori mondiali de anumite mărfuri, orice restricție prelungită.
Perturbarea Canalului Panama ar avea efecte de domino asupra piețelor internaționale. De exemplu, SUA au devenit principalul exportator mondial de GNL în 2023, înaintea Australiei și Qatarului. În sectorul agricol, se situează pe locul al doilea la exporturile de soia (30%) și porumb (25%).
Incertitudini privind creșterea economică a Panama
Perturbarea traficului de marfă la Canalul Panama ar avea un impact inevitabil asupra creșterii economice a Panama. Veniturile directe totale ale Canalului depășesc 4 miliarde de dolari, sau aproximativ 5,5% din PIB. În plus, efectele indirecte și induse contribuie cu 2% din PIB, în principal prin salarii și transferuri guvernamentale.
În 2022, Canalul a generat 55.000 de locuri de muncă, aproape 3% din totalul ocupării forței de muncă, cu efecte multiplicatoare asupra altor sectoare (servicii pentru afaceri, furnizarea de energie electrică și gaze, comerț, transport). Politicile comerciale protecționiste ale administrației Trump și incertitudinea asociată perturbă comerțul global și sectoarele logistice de care depinde activitatea panameză.
Economia se bazează în esență pe servicii financiare și comerciale, o consecință a locației strategice a țării. Prin urmare, amploarea creșterii Panama în 2025 este incertă, deoarece perturbările comerțului global sunt susceptibile să afecteze și investițiile (finanțarea unui nou pod chinezesc peste Canal) și stabilitatea dolarului de care depinde țara.
În plus, dincolo de activitatea economică, finanțele publice ale țării ar fi afectate. Veniturile sectorului public din canal, sub formă de taxe și dividende, reprezintă peste 20% din veniturile guvernamentale (2022).
Aceasta sumă este echivalentă cu ponderea plăților de dobânzi, adică peste 3% din PIB. O scădere a veniturilor din canal ar fi o lovitură suplimentară pentru deficitul bugetar, care a crescut deja de la 3,9% la 7,3% din PIB în 2024.
Economia statului Panama suferă de deficiențe structurale. Acestea includ subperformanță cronică a veniturilor, alimentată de frauda fiscală și creșterea costurilor serviciului datoriei. Presiunea suplimentară asupra veniturilor din canal ar complica și mai mult aterizarea ușoară promisă de președintele Mulino. Aceasta adaugă presiune unui plan de consolidare fiscală deja împovărat de greutatea restanțelor restante și a provocărilor politice — blocul unificat al lui Mulino deține doar 13 locuri legislative (din 71 de locuri) într-o Adunare Națională fragmentată.
Articol preluat de pe: Hotnews Economie
