Șeful centrului de design Dacia de la București a lucrat cinci ani la Porsche, dar a „desenat” și mașini pentru mărci italienești și chinezești. Într-un interviu pentru HotNews.ro, Emanoel Derta a povestit ce era complicat la Porsche, cum este diferită munca la Dacia și de ce ar fi periculos să te bazezi în totalitate pe AI când creezi designul unei mașini.

• De la început de 2024, Emanoel Derta este noul director al studioului Dacia Design Center din București. Este absolvent al IED (Instituto Europeo di Deisgn) Torino și deținătorul unei diplome în designul auto obținută în anul 2005.  Are o experiență de 24 de ani în designul auto și industrial. De-a lungul timpului, Emanoel Derta a lucrat pentru mărci precum Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Porsche si Lynk&Co.
• În anul 2018, a devenit director de design al mărcilor Ora si Wey (aparținând grupului Great Wall Motors), iar în anul 2021 a fost numit vicepreședinte de design al companiei Xpeng Motors. Printre proiectele la care a lucrat se numără modelele Fiat 500, Fiat Fiorino, Porsche 911 Speedster Concept, Porsche 991.2 GT3, Ora Good Cat, Tank 300, Tank 400, Xpeng G9, Xpeng G6 si Xpeng X9.

Provocarea designului: Porsche vs. Dacia   

Realizarea designului pentru o Dacie poate fi mai dificilă decât cea a unui Porsche. De ce? Pentru că Porsche beneficiază de o identitate vizuală puternică, de o istorie complexă și de un public care așteaptă un anumit tip de design, cu proporții și forme bine stabilite, spune designerul. În schimb, Dacia trebuie să combine robustețea cu simplitatea, păstrând în același timp un preț accesibil, a explicat Emanoel Derta în interviul pentru publicul HotNews.

El spune că aplicațiile de AI sunt folosite tot mai mult, însă nu pot înlocui designerii prea curând. Un risc dacă te bazezi în totalitate pe ce-ți dă AI-ul este că ar ieși o mașină care ar semăna izbitor cu un model auto de la alte mărci, explică Derta. 

„Bătălia culturilor”

HotNews.ro: Câți oameni lucrează la studioul de design al Dacia din București?
Emanoel Derta: Suntem 35 de persoane și în orice studio de design căutăm să fie cât mai multe naționalități diferite, fiindcă s-a văzut de-a lungul timpului că este bine să existe o „bătălie” a culturilor, pentru că așa se nasc ideile creative.

– Ați lucrat cinci ani la Porsche. Cât de diferit este față de Dacia? La Porsche era mai multă libertate și era mai puțină presiune pe cost?
– Bineînțeles. La Porsche există presiune mai puțină pe cost. Dar și Porsche, trebuie spus, este într-o fază în care, fiind o marcă așa de populară, poate opri unele proiecte, dar nu pentru că nu aduc beneficiu, ci pentru că nu aduc suficiente beneficii.

– Este mai greu să desenați un Porsche de 70.000 – 80.000 de euro sau o Dacie care trebuie să coste cam 25.000?
– Este mai greu cu Dacia de 25.000.

„Acela nu este un Porsche!”

– De ce?
– Fiindcă partea aceasta de carry over pe care trebuie să o aplicăm masiv la Dacia te limitează mult. Trebuie să iei deciziile corecte pentru a rămâne sub un anumit prag de cost. Cât faci carry over? Cât este nou la mașină? Unde pui banii? Pentru noi, la Dacia, 70% dintre clienți sunt noi pentru brand, iar asta ne arată că am făcut un model bun și venim cu lucruri în plus, față de ce ofeream până acum. Oricum avem multe discuții în interiorul companiei și ținta de cost este importantă.

Procesul de validare a designului implică mai multe etape și niveluri de aprobare, ajungând în final la Luca de Meo. Este o decizie complexă, care nu poate fi luată de o singură persoană.

Dar să nu mă înțelegeți greșit. Asta nu înseamnă că este ușor să desenezi un Porsche. Chiar nu este! Când te duci la Porsche ai în spate o istorie super-puternică, există un caracter super-puternic. Liniile sunt atât de calculate, încât uneori una dintre problemele de care m-am lovit, când am ajuns la Porsche, era că în primele luni intrau șefii mei pe ușă și de la distanță ziceau: „Acela nu este un Porsche!”

– Dar le plăcea ce desenați?
– Bineînțeles că și lor le plăcea, dar ziceau: „Ăla nu este un Porsche”. Același lucru mi s-a întâmplat și la Alfa Romeo și în alte locuri pe unde am mai lucrat, dar la Dacia nu mi se întâmplă asta, pentru că Dacia crește acum în design. (…) Noi suntem latini, suntem creativi, la Dacia vor exista mereu diferențe între modele.

Pașii noștri de evoluție vor fi mai rapizi și nu uitați că suntem parte din grupul francez Renault, care este renumit pentru schimbările rapide. Sunt strategii dificile și trebuie să ne gândim bine exact și să decidem ce și cât schimbăm la Dacia. Nu vrem ca oamenii să ne considere un Renault low-cost.

Dacia devine o marcă puternică. Pe mine m-a surprins, când am scos Bigsterul, că am primit felicitări de la foștii mei colegi și de la foști mei șefi din China. Mi-au spus: „Wow, ce mașină ați făcut!”. La prețul acela în Europa nimeni nu se aștepta la așa o mașină.

– De ce v-a surprins faptul că ați primit felicitări de la foștii colegi?
– Le-am primit de la oameni de la care nu mă așteptam. Gustul asiatic este diferit de cel european și, de multe ori, ei și-au creat deja imaginea lor, încât încep să nu mai aprecieze modelele europene. De aceea m-a mirat.

– Dar vi se pare mult diferit modul în care se gândea la Porsche, față de Dacia? Ce este diferit ca design, aveți mai multă libertate sau mai multe constrângeri?
– Partea diferită ține de cultură. Noi suntem parte dintr-un grup francez, iar francezii au o cultură diferită de germani, de italieni, de chinezi. Deci automat totul e diferit. Partea care este la fel – procesul în sine de a construi o mașină – s-a standardizat peste tot în lume și este un proces care se repetă. Nu prea sunt etape despre care să spun că nu le știam dinainte.

Aș spune că 90-95% din procesul de producție e același. Se începe cu o idee despre o mașină nouă, ideea ne este comunicată la design și începem cu anumite schițe. De acolo trecem la o modelare în 3D și ajungem la un model final pe care îl numim „freeze” și apoi urmează un proces lent în care mai schimbi unele detalii…

„O întâmplare”

– Doar că totul s-a accelerat din ce văd acum. Ca interval de timp, totul se face mai repede.
– S-a accelerat, dar continuă să fie lent, față de cât durează partea de design. Partea de design, dacă este un proces foarte rapid, poate să dureze și sub o lună din momentul primei schițe. Dacia Bigster a fost un proiect foarte rapid, ne-am decis că facem o mașină, au existat o serie de idei, dar a fost o întâmplare. Într-o prezentare în care nu se voia să se prezinte un model final, Luca de Meo a văzut schițele și a zis „pe acesta îl facem!”.

– Să înțeleg că i-a plăcut mult ce a văzut…
– Da, așa de mult, dintr-odată, încât el a decis că mașina va fi făcută înainte să se creeze un proces normal de design. S-au sărit etape.

– Practic, a fost accelerat pentru că i-a plăcut și a văzut un potențial.
– Uneori sunt proiecte care merg pe un făgaș foarte standardizat, în sensul că avem timp să începem să gândim, să schimbăm, să ne consultăm între noi. Câteodată, de la prima schiță până la produsul final se schimbă atât de mult, încât nici nu mai poți recunoaște acea primă schiță. Există și cazurile acestea. Pentru noi, la Dacia este bine că designul s-a „cimentat” puțin și avem o imagine de marcă. Lumea deja începe să recunoască Dacia, logo-ul nou, culorile, lumea recunoaște de departe mașinile.

Cum influențează AI-ul designul auto?

– Tehnologiile de AI generativ care au crescut în ultimul an și jumătate v-au schimbat cumva activitatea?
– Încă nu au schimbat-o. Noi deja folosim AI foarte mult, iar eu am fost unul dintre cei care au promovat mult folosirea AI-ului. În următorii ani încă rămâne un tool, în sensul că un AI nu-mi poate lua locul la partea de pură creativitate. De ce? Fiindcă AI-ul ce face? Se duce pe internet și se uită la ce vede acolo și, eventual, dacă-i cer „Fă-mi o Dacie nu știu cum” poate face o Dacie dintr-o poză pornind de la un Aston Martin.

Este un exemplu și nu zic că n-ar fi frumoasă acea Dacie, dar atunci toată lumea mi-ar zice: „practic, tu ai copiat un Aston Martin pe care ai pus un logo de Dacia”. Așadar, există problema asta și depinde și de noi ce-o să facă AI-ul pe viitor.

Uneori ne ajută. AI-ul, în momentul de față, este foarte bun pe părțile acestea pe care le-am putea numi plictisitoare. Îi pot spune să-mi facă o grilă a radiatorului și el îți va da 200 de grile. În momentul de față, la multe mărci auto îi poți cere AI-ului să-ți dea, spre exemplu, 2.000 de imagini, dar din acestea poate vom folosi doar 10-15.

– Dacia a lansat recent Bigster, cel mai mare și mai scump model al său. Ce elemente din designul mașinii au fost create în România?
– Tot interiorul și tot exteriorul. Au fost selectate schițele unui designer român, dar și managementul de proiect a fost făcut în România. La Dacia contează mult și prețul mașinii și vedeți că industria auto a devenit extrem de competitivă în ultimul timp. Deci, nu numai pentru noi, ci pentru toată lumea prețul contează extrem de mult.

Ce urmează pentru Dacia

– Renault are mai multe studiouri de design în lume, iar designerul șef Laurens van den Acker a spus de multe ori că este o concurență dură între ele, pentru proiecte. Și în cazul Bigster a fost așa?
– Da, bineînțeles, oriunde există concurența asta. Eu am lucrat la Porsche cinci ani, dar și în Italia și China. Oriunde am lucrat, între noi, între designeri, a existat întotdeauna concurență și când intri în designul auto trebuie să știi că ai un concurent. Totul începe de la individ, dar apoi fiecare studio se luptă să câștige cât mai multe proiecte.

– La ce lucrați acum la studioul de design de la București?
– Lucrăm la toate modelele de producție care există în momentul de față. În toate modelele Dacia avem ceva de spus.

– Recent, CEO-ul Renault, Luca de Meo, a anunțat acel mic model electric Dacia care va fi dezvoltat în timp record. Sperați să câștigați proiectul sau lucrați deja la el?
– Proiectul acela este foarte, foarte avansat, este terminată partea de design a modelului. Modelul deja a intrat într-o fază căreia noi îi zicem „design freeze”. Deci în momentul de față nimeni nu-l mai modifică. Noi știm care este aspectul mașinii.

– Înseamnă că s-a lucrat în România și la Logan facelift, care iese la final de an?
– Da, da, bineînțeles.

– Se lucrează deja și la noul Sandero, bănuiesc?
– Da. Practic, pentru orice model Dacia care există în momentul de față în producție, noi deja lucrăm la următorul sau mai exact, după ce l-am terminat, așteptăm foarte puțin până când începem lucrul la  următorul model.

În designul auto, „carry over” se referă la utilizarea pentru un model NOU a unor componente, tehnologii sau elemente de design existente și la modelele anterioare. Se face acest lucru pentru a reduce costurile de dezvoltare, pentru a simplifica producția și în ideea de a menține o anumită continuitate între generațiile unui vehicul. (n. a.)

Articol preluat de pe: Hotnews Economie